“英雄”不问出处汽车业合纵连横演绎战国:

部描述史诗般宏大战国场景的《英雄》电影，掀起了电影市场的狂澜。而当今群雄逐鹿的汽车行业，也正在演绎如战国时代般的纷争，成了世人瞩目的焦点。

入世之后，中国的汽车工业开始进入全球一体化的时代。关税的大幅度降低和非关税壁垒措施的逐步减少乃至取消，将使一大批质优价廉的进口汽车不断涌入中国汽车消费市场，进而带动整个汽车行业进入产品极大丰富的时代。这种变化导致的结果是：中国汽车产品告别短缺经济，汽车买方市场正在形成。同时，随着产品的日益丰富，价格的大幅度下降，被压抑了多年的汽车消费需求将会在未来几年中得到逐步释放；依靠产品主宰汽车领域的时代即将结束，汽车生产企业的竞争加剧，依靠传统产品垄断汽车市场的格局迅速被打破。

汽车业合纵连横

为了发展，也为了对抗严峻的形势，我国各汽车企业开始了大规模的整合。去年6月14日，第一汽车集团和天津汽车集团重组，一汽控股了天汽的优良资产———夏利股份公司，并通过夏利股份公司在天津丰田实现了与日本丰田公司的初步合作。此举，不仅使一汽完善了车型体系，而且在天津拥有了自己的汽车生产基地。紧接着，8月29日，一汽又与丰田签署合作协议，联手打造中国汽车航母。随后一汽控股了四川旅行车厂。这些举措使一汽与丰田公司的合作延伸到了天津、成都和长春的多个项目，合作目标更瞄准了30万至40万辆。从此，一汽集团在青岛、柳州(柳州特种汽车厂)、成都、海南(一汽海南汽车公司)都有了生产基地，形成了“贴近市场、遍地开花”的扩张战略。

同时，东风汽车集团也在紧锣密鼓，将与法方的合作范围由雪铁龙提升至A集团(标致-雪铁龙集团)，并于去年10月25日与法国A集团签署了扩大合作的协议。而且，东风与日产也在9月19日签署了全面合作的协议，在乘用车和商用车领域进行全系列车型的广泛合作。7月26日，“江苏悦达起亚汽车有限公司”正式更名为“东风悦达起亚汽车有限公司”。东风通过悦达实现了与韩国起亚的合作，弥补了轿车中的低端车型。

上海汽车集团先是于去年4月12日续签与德国大众合资上海大众的合同，将合资合作期限延长20年。10月13日，上汽集团斥资5970万美元收购韩国通用大宇10的股份，标志着中国汽车企业首次真正走出国门，参与到国际汽车工业的重组和竞争中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投资成立的上汽通用五菱汽车股份有限公司正式挂牌成立。12月20日，上汽、通用与上海通用又联合收购山东原烟台车身有限公司，并将赛欧生产线移至山东。

一番惊心动魄的重组大战后，中国汽车业新的格局已经初步形成，三大集团的势力明显提升。重组中，处处可以看到外资的身影。除了韩国现代汽车与北京合资成立北京现代生产索纳塔，宝马和华晨的合作也备受关注。与此同时，已经进入中国的外国公司又都在原有规模上扩大了投资，而刚刚进入中国的跨国公司初始投资的规模也比较大。随着整车厂进入中国，外国公司内的汽车零部件厂也在加速进入中国市场。目前，外国公司在中国已经进行包括各种车型，从轿车到商用车，从整车到汽车零部件的广泛合作。随着中国汽车产业政策的逐渐放开，中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位有所提高。

中国汽车的发展成为了焦点。中国人关心，外国人也关心。对外国汽车企业来讲，要打入和占领中国市场，当然希望中国汽车市场有大发展，既和中国人合作、利益共享并与其他外国企业竞争，又盼着能控制中国汽车企业，从中得大利，同时又得防止中国企业成为其新的竞争对手，外国企业在中国市场上很是下了一番工夫。

抢市场新车频出

在汽车市场上，国内汽车消费结构由集团消费为主向以私人购买为主的转变，使私人购车市场愈来愈成为汽车厂商的兵家必争之地。汽车厂商全都加大力度，扩大自己占有的份额。

如此错综复杂的汽车产业状况，表现在车市上就形成了“一片大好”的局面。国产车市场新品牌层出不穷。以轿车为例，一年多以来，奇瑞、赛欧、夏利2000、派力奥、POLO、杰士达美鹿、优利欧、奥德赛、爱丽舍、风神新蓝鸟、福美来、中华、西耶那、宝来、威驰、威姿、雅酷、千里马等数十种新车型同时抢滩车市。去年轿车市场60以上的市场份额被新车型占据，打破了以往捷达、桑塔纳、富康“三分天下”的状态，进入了几十种品牌200多个车型争霸的“战国时代”。上市的新车不仅数量多，而且品种全，几乎覆盖了从7万元到30多万元的各类车型，产品由单一型向密集型、多元化转变。无论从产品的排量，还是从产品的价位，各层空间都有人占领，形成鲜明的级别与层次。连桑塔纳、红旗这样的老品牌也不断更新，对平衡市场起到了积极作用。

从国际上看，发展私人汽车也是各发达国家在其发展过程中普遍经历过的过程。私人汽车可以大大提高人们的生活质量，从根本上改善出行条件，对于工作和享受生活均有很大的好处。同时，私人汽

中国用了近40年完成第一个百万辆汽车规模，用了8年形成第二个百万辆规模，而如今形成第三个百万辆规模却仅仅用了两年多。可见，目前中国汽车的总需求已经开始出现超高速增长。中国已经发展成为一个极具潜力的汽车消费市场。虽然在相当长时间内，社会上只能有一部分人拥有自己的汽车，可是在目前中国的实际情况下，这一部分人的绝对数量就已经不少了。估计目前我国有购车能力的家庭达到700万户，2005年更将达到4200万户。到2010年，中国有可能成为全球仅次于美国和日本的第三大汽车市场。从购买趋向来看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品，消费者的购买欲望十分强烈。

国产新车频出，具有品牌效应的厂商，靠的是信誉和成熟，他们有资本，有能力，也有时间。在消费者中间，比那些尚待市场检验的新面孔有高出一筹的心理优势。所以，宝来、POLO等成为轿车的旗舰。但是爱丽舍、威驰、福美来、派力奥、西耶那、索纳塔、千里马等也不弱。不具有深刻的国际背景中华、奇瑞、优利欧也能撞击消费者的民族情结，而其“本土化”的价格优势，弥补了品牌缺失的遗憾。再加上虽然关税减让，但由于欧元、日元持续走强、进口配额又不会大幅增加，进口车对国产车的威胁还不是很大。

消费者静观其变

可纵观车市的销售情况，又并不是太乐观。此起彼伏的价格战就是最明显的例证。几乎没有不降价的车。或者直接降价，或者“加量不加价”，甚至“加量又减价”。“今天你降了没有？”成了车市的主题。而且，去年10月8日，中国人民银行出台《汽车金融机构管理办法》征求意见稿，经过修改后，国家发展计划委员会也在11月27日表示同意。这一管理办法经过其他部门批准后，即可最后出台。《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》在10月23日由国家质量监督检验检疫总局向全社会公布，并广泛征求社会意见。

商业银行也在积极抢占市场份额，争取在车贷市场中的主动。保险公司更是积极介入有巨大潜力的汽车金融市场，外资汽车金融公司简直就到了急欲推门而入的程度。

价格降了，政府措施也在陆续出台，作用却不明显。这是怎么回事？首先，说明汽车价格与应该能达到的社会平均成本还有差距。有效需求的不足在很大程度上是由于对路产品的有效供给不足。在我们这样一个经济发展水平的国度里，私人汽车的主要潜在消费者还是集中在国内经济相对发达的大城市、省会城市及中心城市里，普通消费者承受能力不很大。性能再好、性价比再高，承受不起也是枉然。国际汽车巨头们的年纯盈利率平均只有5左右，这样比较起来，我们的车价还是高。

再有，消费者还不得不承受高昂的、名目繁多的价外税费，汽车税费成了一些部门创收的主要来源。消费政策也不统一，地方保护主义严重。有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍。

在汽车使用过程中，修理和保养的服务质量普遍没有保障，汽修行业没有相应的服务标准，相关部门监管更是不力。

私车消费还得受使用环境的制约，容易出现交通“瓶颈”，停车难、养车难等问题。对这些，政府从观念到对策都还缺乏应对的准备，对于道路交通问题中央政府只负责干线。城市内道路是由城市政府负责的，目前城市道路尤其是超大城市的道路却对汽车的增多严重不适应。我国近年来高速公路建了不少，目前总量仅次于美国而居世界第二位，但路上跑的车却相对较少。“http://www.yytv.com.cn”版权所有

汽车告别短缺经济时代后，中国汽车销售领域必须由传统的汽车营销模式向现代汽车营销模式转变。现代汽车营销模式更加注重吸收和推广应用国外成功的汽车营销经验和技术，如汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、新汽车租购相结合。在经营理念方面，传统汽车销售仅仅考虑如何满足消费者对汽车使用功能方面的需求，而现代汽车经营理念则更注重消费者对于产品以外的需求，如融资的需求、租赁的需求、以旧换新的需求、售后服务的需求等。其次，汽车产品告别短缺经济时代后，汽车生产企业的竞争日趋激烈，汽车经销商对汽车市场的影响已经变得举足轻重，可以借鉴一些家电巨头规模化运作自己品牌、技术、网络、售后服务体系以及金融支持等方面的经验，逐步具备与汽车生产企业平等对话的资本，朝着集约化经营前进。近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4S汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4S庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。针对国情，各品牌或汽车企业可以考虑在一个地方以一个4S店带几个普通店的模式，搞个中国特色出来。